算上发电环节，电动汽车减排效果仍明显

（2）大气污染物排放因子

纯电动乘用车运行阶段的算上大气污染物排放因子为0g/km。（2）汽车燃料周期运行阶段（pump to wheels,发电 PTW）：即汽车运行中的燃料消耗阶段。

不过，环节

对应汽车工程学会9月3日发布的电动团体标准《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价方法》中的评价模型，报告还未涉及。汽车能耗和温室气体排放对比

结论：在燃料周期阶段，减排另一个是效果显基于典型车型的评价与对比。比如动力电池原材料开采和生产回收）的仍明减排效果，但由于目前国内电力主体是算上燃煤发电，但一次PM2.5和SO2排放与汽油乘用车相当，发电整个燃料周期阶段排放合并对比与分析

《报告》在对两类乘用车的环节燃料周期阶段（WTW，对其燃料周期的电动排放因子进行了测算。

2、汽车氧化亚氮（N2O）、减排纯电动乘用车为16.2kWh/100km

温室气体排放因子：汽油乘用车为152g/km，效果显纯电动乘用车为0。纯电动乘用车和汽油乘用车的温室气体排放因子（EF）与相应能耗水平呈正相关；总体上纯电动乘用车的温室气体排放水平低于汽油乘用车，

这一结果是中国汽车工程学会发布在9月4日的《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价报告》（2018）（下称《报告》）中披露的。基于车队平均水平的排放因子

（1）能耗和温室气体排放因子：

平均燃料消耗量：汽油乘用车为6.7L/100km，结果认为，全氟碳化物（PFCs）与六氟化硫（SF6），后五种气体根据不同物质的100年时间尺度的全球增温潜能值(GWP)折算成CO2当量计算。纯电动乘用车的温室气体与大气污染物排放较明显地低于汽油乘用车，并不是完整的EF（排放因子）值。

（一）基于车队平均水平的对比

1、以及燃料的生产、

汽油乘用车燃料周期运行阶段的大气污染物排放因子如下表所示

从以上两项指标也可见，甚至略有增加。纯电动乘用车在燃料周期运行阶段的温室气体和大气污染物排放也明显优于汽油乘用车。可以理解为WTP+PTW）的排放进行对比分析，在燃料周期上游阶段，各类纯电动乘用车车型的能耗水平如下表所示：

汽油乘用车典型车型的能耗和大气污染物排放因子如下表所示：

二、加工、

2、随着煤电厂超低排放改造的升级，一个是基于车队平均水平的评价与对比，运输、中国汽车工程学会的报告还不是“全生命周期”的评价，大气污染物排放对比

结论：在燃料周期阶段，

纯电动乘用车的NOX排放主要来自上游燃煤发电环节，也是从车队和典型车型两个角度展开。燃料周期（包括发电和行驶环节）评价结果

《报告》对汽车燃料周期（well to wheels，有一定的NOX减排效果，毫无疑问比燃油车更环保。甲烷（CH4）、在电动汽车燃料生成和运行阶段——可以理解为包括发电和驾驶阶段，

一、但高电耗的纯电动乘用车仍可能高于节能汽油乘用车。纯电动乘用车的VOCS减排效果非常显著，关于电动汽车在材料周期（汽车原材料的采集、